자율주행 택시결국 택시업계가 손 내밀었다

모빌리티 이슈 브리핑

자율주행 택시
결국 택시업계가 손 내밀었다

면허·플랫폼 싸움, 진짜 이유는 운영권

 

버티기만 하던 택시업계가 갑자기 태도를 바꿨습니다. "막는 게 아니라 올라타겠다"는 선택인데, 생각보다 훨씬 빠르게 왔습니다. 핵심은 기술이 아니라 '누가 운행을 통제하느냐'입니다.

■ 왜 갑자기 협력으로 돌아섰나

 

지난달 30일, 서울택시운송사업조합과 티머니모빌리티가 자율주행택시 및 통합플랫폼 구축을 위한 업무협약을 맺었습니다. 이 조합이 의미 있는 이유는 간단합니다. 티머니는 결제와 데이터를 쥐고 있고, 택시조합은 면허와 차량, 운영망을 갖고 있습니다. "기술은 외부에서 와도 운영은 우리가 한다"는 구조를 먼저 만들어두려는 전략입니다.

지금 택시업계 상황이 그만큼 심각하기 때문입니다. 차는 있는데 운전할 사람이 없는 상황이 이미 벌어지고 있습니다.

 

전국 법인택시 기사 감소

31%↓

서울 법인택시 가동률

30%대

서울 자율주행 택시

7대

■ 진짜 돈은 '운영권'에서 나온다

 

자율주행에서 진짜 수익은 차량이 아니라 운영권에서 나옵니다. 차를 만드는 회사보다 호출 시스템과 플랫폼을 가진 쪽이 더 강한 이유입니다.

택시업계가 노리는 것도 이 부분입니다. 차량 배치, 요금 운영, 사고 대응, 면허 기반 운송 권리까지 자율주행 시대에도 자신들이 쥐고 가겠다는 것입니다. "차는 자율주행이어도 시스템은 우리가 운영한다"는 구조를 만들면, 해외 기업이 들어와도 완전히 밀리지는 않습니다.

■ 한국은 아직 초기 단계

 

현재 서울에서 운행 중인 자율주행 택시는 7대, 누적 이용 건수는 약 7700건으로 알려져 있고 운행 시간도 심야로 제한돼 있습니다. 반면 해외는 이미 상용화 단계입니다. 미국 웨이모는 주당 40만 건 이상, 중국 바이두는 누적 2200만 건 이상을 기록한 것으로 알려졌습니다. 숫자만 보면 격차가 큽니다.

다만 한국에는 변수가 하나 있습니다. 바로 규제입니다. 택시 면허가 필요하고 총량제가 있으며, 시범운행 허가와 국토부 안전 기준까지 충족해야 합니다. 이 구조 덕분에 해외 기업이 곧바로 들어오기 어렵고, 국내 택시업계가 준비할 시간을 벌고 있는 셈입니다.

 

■ 개인택시와 법인택시, 온도차

 

같은 택시업계라도 입장은 다릅니다. 개인택시는 면허 자체가 약 1억 원짜리 개인 자산이라, 자율주행이 늘어나면 자산 가치가 떨어질까 걱정합니다.

반면 법인택시는 이미 기사가 부족하고 가동률도 낮아진 상태라, 자율주행을 전환의 기회로 보는 시각이 많습니다. 이 온도차는 앞으로 정책을 둘러싼 갈등으로 이어질 가능성이 큽니다.

■ 앞으로 이렇게 흘러갈 가능성이 높다

✓ 심야 시간대 자율주행 먼저 확대

✓ 법인택시 중심으로 운영 구조 재편

✓ 플랫폼 기업 영향력 확대

✓ 택시 면허 가치 변동 가능성

특히 서울에서는 심야에 택시 잡기 어려운 문제부터 먼저 풀릴 가능성이 큽니다.

■ 마무리

 

이번 협력은 단순한 기술 도입이 아니라 운송 산업의 주도권 이동에 가깝습니다. 택시업계가 뒤늦게 움직인 것처럼 보이지만, 사실은 가장 현실적인 선택을 한 셈입니다. 앞으로 중요한 건 누가 차를 만드느냐가 아니라 누가 운행을 통제하느냐입니다. 이 싸움은 이제 막 시작됐습니다.

※ 이 글은 언론 보도를 참고해 작성했습니다.

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